“中歐班列”運營和組織存在的問題
“中歐班列”，已漸漸成為我國往西開放的關鍵陸路運輸平臺。然而，因沿線各個國家的鐵路設施標準以及技術等級、運營組織、政策差別，連帶復雜地緣政治格局的影響，“中歐班列”于我國對外貿易運輸系統里所占的比重極為微小，未來能夠發揮的作用同樣有限。
缺少頂層系統設計，各條線路相互競爭
于2016年年底截止時，我國有31個城市開設了“XX歐”班列，好多城市還在對新的路線進行醞釀。當下運行路線已經達到了39條，始發地涉及重慶、成都、西安、武漢、鄭州、蘇州、長沙、義烏、哈爾濱、武威、廣州、營口等中西部城市乃至東部沿海城市。部分“XX歐”形成了多條路線，相互之間缺少總體布局以及運營網絡的系統設計，組織跟運營由地方政府來決定。多數班列，其運行線路存在長距離重合或者相近的情況，新開行班列，趨于路線完全進行重合，班次過多，進而造成大量資金、資源以及運力的浪費。部分“XX歐”之間，已然形成競爭態勢，尤其是相近路線或者貨源腹地交叉的那些班列之間，形成了惡性競爭。運價未能實現統一，各班列各自按照自己的方式行事，分別跟境外鐵路運營方就通行費展開談判洽談，很難獲取國際段運費以及通關的優惠和便利。例如，俄羅斯鐵路針對從不一樣口岸進入境內的班列施行不一樣價格，阿拉山口口岸的入境運輸價格是?0.7?美元/（箱?.?公里），這里的箱指長度為?40英尺的集裝箱，滿洲里口岸的入境運輸價格則是?0.4?美元/（箱?.?公里）。只有渝新歐被納入“安智貿”試點，其余的班列需要經過多個國家進行多次查驗。為了在貨源競爭中取得優勢，除了本省市之外，各個“XX?歐”班列還都紛紛前往長江三角洲以及珠江三角洲去爭搶貨源。
國內貨源分散，國際返程貨源少，造成運輸不經濟
因中歐貿易結構、始發城市產業結構以及海運成本低的影響，當下，我國絕大部分流向歐洲、中亞以及俄羅斯的貨物，依舊主要借助海運來達成。全國各個城市分別去建設鐵路站場以及保稅區，各自構建各自的“對歐貿易橋頭堡”，紛紛從緊鄰地區甚至是全國范疇內招攬貨物，致使“中歐班列”國內貨源規模不大并且分散，許多班列在每周僅僅開行1班的狀況下依舊貨源欠缺，難以維持班列的常態化運營。與此同時，來自歐洲經由鐵路出口到我國的貨物之中，只有少許的精密儀器，以及機械、高檔服裝，差不多所有“XX歐”班列都沒能具備吸納大量回程貨物的能耐，僅僅能夠單向組織貨運，國際返程的貨源少之又少。在2014年的時候，“中歐班列”運營才有了零回程的突破，到了2017年，返程班列的數量依舊僅僅是去程的一半，并且在短時間之內依舊很難達成雙向運輸的平衡。
物流通道聯通不暢，運行成本高，運營普遍虧損
我國的鐵路采用標準軌道，也就是1?435?mm，西歐的鐵路同樣采用這種標準軌道，然而，俄羅斯、蒙古國以及中亞等前蘇聯國家采用的卻是寬軌，即1?520?mm，這樣一來，鐵路軌距就不一致了，如圖?1所示，這致使中歐班列至少要換裝兩次，在口岸常常會出現停限裝、壓貨的情況，因而占用了大量時間。班列在途中還有甩車現象，境外行駛速度不高，運行時間過長了。通關的便利性依舊不足，收費標準也不統一，境內口岸仍然因為報關、報檢等緣故而時常被扣押車輛和集裝箱。因班列需在慢車運費的基礎之上，加收百分之五十的運費，并且還要進行轉關換軌，所以其運營成本要遠遠高于鐵海聯運以及江海聯運。
依賴于地方政府補貼以平衡盈虧
現階段，政府補貼乃是絕大部分“中歐班列”得以開行的必要前提條件，為確保運行以及吸引貨物，各個地方政府均已出臺補貼方案，明確規定超出海運價格的成本由政府予以補貼，補貼額度至少在2000至3000美元每箱。比如成都以專項資金的形式開展運費補貼，重慶針對本地電腦企業按照海運價格實施專項補貼，鄭州參照海運價格對班列公司給予財政補貼等等。在這樣的前提狀況之下，許多班列的運輸成本方才勉強等同于海運，或者略微高于海運但卻節約了時間 。要是地方把補貼給取消了，那么所有打著“XX?歐”名號的班列，維持運營都會變得極為困難。補貼政策使得各“XX?歐”之間的競爭，演變成了地方政府之間的競爭中歐班列賠錢求解絲路貿易，地方政府不僅沒有停下前期實行的補貼政策，反倒加大力度繼續推行。好多地區，就連長江三角洲以及珠江三角洲的貨物，都舍棄走海運而選擇走鐵路，先轉運到鄭州、武漢，甚至更為遙遠的重慶，之后再發往歐洲。非市場化的舉措致使各班列之間展開惡性競爭，造成了物流組織方面資源的浪費以及經濟性的缺失，并且還違背了運輸規律。
關于“中歐班列”的兩點科學認識
正確認識“中歐班列”在我國國際貿易中的有限地位與作用
受到各個國家鐵路設施技術、管理等方面存在的差異，以及復雜的地緣政治環境的影響，中國跟歐洲之間、中國與中亞之間、中國和俄羅斯之間通過鐵路進行的國際貨物運輸十分有限。雖然“中歐班列”的運價已經從最初的每標準箱9000美元降到了目前的6000多美元，可是跟海運相比較而言仍然偏高，所以傳統國際海運仍然承擔著我國至歐洲、中亞的97%的集裝箱貨物。按照本研究進行估算，在2012年的時候，中國經由亞歐大陸橋的外運集裝箱數量，僅僅占據我國外貿集裝箱總數量的0.5% ，占據從中國至歐洲、中亞以及俄羅斯的集裝箱數量的2.4%。當中，經由阿拉山口的“中歐班列”國際集裝箱運輸數量，僅僅占中國流向歐洲、中亞以及俄羅斯方向集裝箱數量的0.04%左右，占我國外貿集裝箱總數量的0.01%。所以，現有的向西鐵路通道的運量特別小，缺乏貨物運輸所具備的戰略意義。無疑，還得明白科學去開行那“中歐班列”，對“一帶一路”建設而言有著至關重要的意義，。
科學理解“中歐班列”存在合理的運輸范圍
要基于“絲綢之路經濟帶”里“中歐班列”所在的運輸現狀，去建立多式聯運競爭的那款分析模型，莫輝輝等一些人，選了國內“中歐班列”運行量比較多的城市，也就是重慶和西安作為起點，又選了莫斯科、鹿特丹以及伊斯坦布爾作為終點，借助調研收集而來的參數，從運輸成本以及運輸時間這兩方面，對國際集裝箱陸路運輸的經濟適應區域展開了定量分析。
這一案例分析顯示了，由于受到海運價格的作用，對于那些具備一般價值的貨物而言，中亞地區，蒙古國，以及俄羅斯的西伯利亞區、烏拉爾區、伏爾加區和中央聯邦區，乃是“絲綢之路經濟帶中歐班列”運輸的具備比較優勢的區域，其經濟-時間效益較為顯著；烏克蘭、白俄羅斯、波蘭以及俄羅斯的西北聯邦區、西南聯邦區等，屬于優勢擴展區，時間效益較高然而經濟效益略微偏低；而歐洲其他的大部分區域，海運（海陸聯運）的優勢遠遠超過鐵路聯運，不具備開展僅僅具有一般價值的貨物的運輸。于國內而言，“中歐班列”適用于遠離東部沿海港口的中西部地區中歐班列賠錢求解絲路貿易，以及國際大通道沿線地區，具備海港優勢的沿海地區不具備組織“中歐班列”的優勢，有干線鐵路聯通海港的中部地區也不具備此優勢，因而建議采取海運以節約成本。當然，若針對低重量且具有高附加值產品的國際運輸，“中歐班列”的境外運輸適應范圍能夠適當地擴展，其境內始發城市同樣可以適當地擴展。
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