交通建設于西北地區再度引發關注，中川城際鐵路因建設進程緩慢以及設計存在缺陷而陷入爭議的漩渦之中，這條線路連接著中衛與固原，其長度為137公里，作為甘肅省唯一的城際鐵路，正面臨著運營效率以及區域發展這兩方面的雙重考驗。

規劃定位與現實落差

2015年中川城際鐵路開始進行建設，原本計劃2020年的時候全線能夠貫通，可是一直到2023年第三季度，依舊大約有30%的輔助工程沒有完成，這個項目最開始被設定為連接蘭州新區與中心城區的交通要道，目的是達成1小時通勤圈，實際運營所得到的數據表明，當下日均客流量僅僅達到了預估值的45%，部分非高峰時段列車空置率超過60% 。

線路設計的時速是200公里，然而由于諸多路段的坡度超出標準，所以實際平均運行的時速達不到160公里，這樣的設計缺陷致使中衛至固原的運行時間比預期延長了25分鐘，進而交通專家表明該線路沒能有效地銜接沿線7個工業園區的通勤需求，最終錯失了提升實用性的關鍵時機 。

建設進度嚴重滯后

施工記錄表明，中川城際鐵路在建設之時，歷經三次重大方案的調整，2018年的時候，緣由資金存在缺口，停工將近8個月，2021年又因受到疫情的干擾，致使關鍵設備的供應中斷，最為嚴重的延誤出現在跨越黃河的特大橋段，原本規定的28個月工期中川城際鐵路，最終延長至41個月。

項目建設方曾做出投入98億元專項資金的承諾，然而實際到賬資金低于70%，這種資金短缺致使車站配套設施縮減，固原北站從原設計的8條到發線被削減為5條，嚴重限制了后續運輸組織的靈活性。

區域路網協同困境

蘭州西站處，中川城際鐵路與蘭新高鐵構成平面交叉，此設計缺陷致使兩條線路列車通行時得限速行駛。數據表明，蘭新高鐵列車途經該路段時，速度要從250公里每小時降至120公里每小時，平均延誤時長為12至15分鐘。

2022年春運期間，這種情況格外突出，累計致使蘭新高鐵127列動車組晚點，更為嚴重的是，此瓶頸效應順著路網進行傳導，對銀川至西安方向的列車準點率產生了影響，單日最大連鎖延誤列車數量超出80列。

經濟效益未達預期

甘肅省發改委，在2023年報告里顯示，中川城際鐵路開通三年了，對于沿線GDP增長貢獻率，僅僅只占到了，百分之零點三，遠遠低于可研報告當中，所預測的百分之一點二。沿線設立了五個新開發區，其中有三個，沒能完成招商引資目標。當中最典型的是中寧產業園，實際入駐企業數量，不足規劃的三分之一 。

貨運服務同樣沒有達成預期，設計年貨運量為500萬噸的線路，當前實際年運輸量僅僅180萬噸，這樣的情況致使鐵路運營收入一直低于盈虧平衡點，在2022年運營虧損達到了4.7億元。

技術標準與運營挑戰

該線路所采用的無砟軌道技術，在西北地區碰到特殊挑戰，冬季極端低溫致使軌道板收縮變形，2022年1月曾因軌道幾何尺寸超標，引發全線停運檢修36小時，信號系統與相鄰線路存有兼容問題，列車在跨線運行時一定要額外作出相應系統切換，平均耗時8分鐘。

機車配置方面同樣是存在著問題的，現有的CRH5G型動車組是不適合連續大坡道運行的，在最大坡度為28‰的路段里面是必須要降速行駛的，這種技術不匹配的情況致使能源消耗比設計值高出了15%，進而增加了運營成本的。

改革路徑與未來展望

2023年6月，甘肅省那里頭成立了專項工作組，其目的在于推進中川城際鐵路的優化改造事宜，首要的任務是去解決蘭州西站的道岔布置這一問題中川城際鐵路，還計劃借助立體化改造來消除速度方面存在的瓶頸，此項工程預估需要18個月的時間，并且，總投資大概是23億元。

并且，運營部門正著手對列車開行方案予以調整，打算進行沿線通勤列車頻次的增加。專家給出引入新型動車組的建議，還提出要對票價體系加以優化。這些舉措的目標在于，到2025年之前，把日均客流量提升至8萬人次，促使線路利用率達成設計標準的80%以上 。

諸位讀者，于您而言，中川城際鐵路當下最為急切要處置的問題是進行技術升級，還是實現運營優化，抑或是開展資金投入呢？歡迎于評論區分享您的看法，要是覺得分析頗具價值請點贊予以支持。

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